Peugeot e-Rifter: ¿El Futuro de las Furgonetas Eléctricas? ⚡️🚐

¡Hola fanáticos del motor! 👋 Hoy vamos a analizar a fondo la Peugeot e-Rifter, la evolución 100% eléctrica de la Rifter. Una furgoneta familiar que te ofrece un gran espacio interior y un maletero gigante, pero con algunas características que no te dejarán indiferente. 🤔

La Peugeot e-Rifter es un monovolumen de pasajeros derivado del vehículo comercial de Peugeot que se comercializa todavía hoy con el nombre de Partner. Un coche que a su vez es lo mismo que el Citroën Berlingo. ¡Todos estos vehículos se fabrican en la factoría que tiene PSA (ahora Stellantis) en Vigo! 💪

Datos de la Peugeot e-Rifter GT Electric:

• Potencia: 136 caballos
• Autonomía: 220 km (aprox.)
• Precio: €41,575 (GT Electric)
• Maletero: 587 L (con asientos traseros abatidos 4,000 L)

La e-Rifter declara 136 caballos y tiene un habitáculo amplio y cómodo para 5 plazas. Eso sí, la autonomía es mucho más limitada que las versiones térmicas que se comercializaban antes, y el precio tampoco es el mismo. 🤔 Será cuestión de probarla a fondo para ver si sigue cumpliendo como lo hacía antes la Partner.

Un Diseño Familiar Con Un Toque Eléctrico:

La Peugeot e-Rifter es prácticamente idéntica a la Rifter que conocíamos antes con motores térmicos. De hecho, incluso mantiene esta parrilla que ahora no sirve para nada, pero aquí está. Tu la ves por la calle y no dirías que es un coche eléctrico.

Esta versión GT además cuenta de serie con llantas de 17 pulgadas, incluso con esta especie de kit de carrocería "roll-sub" con protecciones plásticas alrededor de todo el contorno, así como barras de techo perfectamente integradas.

El único detalle que la distingue como una furgoneta 100% eléctrica es esta "E" de color azul. Nada más. No tiene escape, normal al ser eléctrica, pero por lo demás es idéntica a la Rifter que había antes.

Espacio Interior y Comodidad:

El habitáculo es todo lo amplio y espacioso que uno espera en un coche de este tipo. La altura libre del techo es gigante, el espacio a bordo también, incluso la anchura. Los asientos son cómodos, cuentan con este reposabrazos aquí central plegable.

Y bueno, hay cosas que sorprenden, como es este volante pequeño de Peugeot, un volante que la marca ha introducido en casi todos los modelos, que es bueno, al final te acostumbras, ¿no? Porque es muy distinto a todo lo que estás acostumbrado a conducir.

Pero este volante tiene una particularidad, que dado su diseño, que es muy ancho en la parte central, no te deja ver el mando que hay aquí detrás, del cruise control. Un mando que Peugeot lleva usando durante los últimos 20 años, ya lo han amortizado bastante.

Y, dado que el mando está ahí y no está aquí el típico control del cruise control, pues cuesta bastante hacerse con él a la hora de activarlo o desactivarlo mientras estás conduciendo porque no se ve nada.

Sí que se ven las dos pantallas, bueno, no son de última generación, que digamos. Tienen unos grafismos un poco anticuados, pero oye, son funcionales. La del cuadro principal tiene como tres opciones distintas, que bueno, son lo que son.

Materiales Interiores:

A nivel de acabados, bueno, el tapizado es correcto. El tapizado del volante también está muy bien. Pero todo lo que es material plástico a nivel de puertas, salpicadero, túnel central, es un plástico duro, de furgoneta barato. Por mucho que sí, tenga aquí un acabado como con un color cobre, un poco futurista, es un plástico muy barato para un coche tan caro. Se lo podrían haber trabajado un poco más a la hora de poner superficies blandas al tacto, algo más adecuado a lo que buscan ofrecer con este coche, que es una experiencia de monovolumen que no no brinda porque no no está a la altura.

Ergonomía y Hueccos:

Ahora bien, en tema de ergonomía, no está nada mal esta e-Rifter. Tiene muchos huecos, ahora os vamos a contar uno a uno. Eso sí, antes, echemos un vistazo a lo que encontró Néstor Abarca en la Nissan Townstar. Una furgoneta parecida a esta, en la que él encontró 13 huecos. Vamos a ver cuántos tiene la e-Rifter.

Huecos ya vemos que no faltan. Esta segunda fila es amplia. Con este asiento regulado a 1,80 de estatura, bueno, el espacio no está nada mal, los dedos no tocan, la altura libre del techo es colossal. Un techo solar con una cortinilla practicable que se ve parcialmente tapado por este hueco de gran tamaño, un hueco que bueno, tiene unos pequeños compartimentos, pero dificulta la visión de del exterior, en temas de diseño. Hablando de diseño, merece la pena destacar que tiene ventanillas practicables en las puertas correderas. Algo que en furgonetas de este tipo no se estila. Es un detalle de calidad que, mira, hay que destacarlo.

También hay que destacar estas mesillas tipo avión, unas mesillas plegables con posavasos prácticas para viajar. Y luego que aquí detrás tienes tres asientos individuales de verdad de la buena. Tres asientos que tanto pueden viajar tres adultos de talla XL sin problema como tres niños con sus respectivas sillitas de retención infantil con sus fijaciones Isofix.

Son coches pensados para poder viajar en familia, cómodos, cómodos.

Un Maletero Gigante:

El principal motivo de compra de un vehículo como este está aquí detrás de esta puerta. Un maletero talla XXL, un maletero gigante. Incluso con la tapa puesta, es un trastero sobre ruedas. Esto es gigante, la marca declara 587 L, lo único que visualmente es que parece mucho más, es superancho, largo, alto. Es un espacio completamente rectangular aprovechable al 100%.

Que decir, si luego ya retiras esta bandeja y cargas hasta el techo, tiene unas fijaciones para poder colocar una red de sujeción y así aprovechar al máximo que la carga no vaya hacia el habitáculo. Y en el caso ya de necesidad extrema, puedes abatir de forma muy sencilla los tres asientos traseros. Ya no hace falta extraerlos fuera con apretar una palanca, se integran perfectamente en el suelo y dejas un piso de carga completamente plano.

Que con la versión de batalla larga de esta e-Rifter alcanza 4,000 L de capacidad.

A la Hora de Conducir:

Alrededor de los huecos con tapa que hemos visto desde las plazas traseras también puedes acceder desde el maletero a un cajón practicable. Accedes por aquí o por esas trampillas desde el habitáculo.

El aislamiento acústico del habitáculo, bueno, así circulando a baja velocidad, entorno a 50 km/h es bastante bueno. Ahora bien, en autovía se escucha mucho más ruido de viento, la forma de del vehículo que es muy alto, las barras de techo, los retrovisores en sí, se terminan escuchando bastantes turbulencias, pero bueno, es un coche eléctrico, con lo cual, hay poco ruido por parte del motor, por no decir casi ninguno.

Rendimiento y Motor:

Tiene tres modos de conducción: el Eco, Normal y Power. Ahora voy en el en el Power, el que ofrece una respuesta más más viva.

Y bueno, sorprende que que es bastante como nerviosillo, o sea, es es un coche que a la mínima que acaricias el acelerador, la respuesta es bastante fuerte. Sin embargo, cuando cambias al modo Eco, la respuesta es mucho más lenta. Tú presionas el pedal y parece que tarda tarda tarda en responder. La única opción que tienes es llegar al final del recorrido y apretar lo que sería un kick down, un botón que hay al final del pedal que ahí tienes como toda la respuesta de golpe.

Circulando así sin carga, en vacío solo, bueno, parece que la potencia que declara estos 136 caballos son más que suficientes, incluso esos 260 Nm de par están ahí y depende de cómo aceleres. Con el modo Power, incluso sientes como las ruedas patinaban delante.

Pero ojo, que la diferencia con la evolución anterior de la Rifter es muy importante. Este coche pesa 400 kg más que el modelo anterior. Y el modelo anterior con un motor equivalente térmico, rondaba los 300 Nm de par. O sea que la diferencia en las reacciones que había con el modelo térmico que había antes y este actual, bueno, este coche con carga a tope, o sea, con cinco pasajeros, el maletero a tope, no tiene que ir igual de bien.

De hecho, declara una tonelada 800, con lo cual, el peso es muy importante. Incluso en una carretera como esta que vamos circulando a 50 60 km/h, en una curva normal, sientes mucho ese peso, esa tendencia a querer ir hacia fuera del vehículo. Que bueno, si estás conduciendo muy bien, pero de pasajero a lo mejor puede llegar a marear un poco porque un coche más ligero no molesta, tú estás trazando una curva y bueno, no no no tienes esa sensación de que el cuerpo quiere moverse. En cambio aquí, incluso a un ritmo muy muy suave, siempre notas mucho este peso tan grande del vehículo.

No me quiero ni imaginar lo que debe ser ascender por una fuerte pendiente de autopista con cinco pasajeros y el maletero lleno. Las versiones térmicas con potencia equivalente de otras marcas se mueven con muchísima más soltura que este derivado de vehículo comercial eléctrico.

Frenada y Suspensión:

Precisamente para compensar este elevado peso, la suspensión ha sido calibrada de una manera que también hace que el comportamiento sea un poco extraño.

En ciudad rebota mucho, es muy duro. Incluso ahora aquí en esta carretera porque el asfalto está muy bien, pero si encuentras un bache como que lo copia en exceso, casi como si fuese un coche deportivo y esto no es precisamente un GTI.

En cambio, a la hora de trazar curvas a esto a 60, 70 km/h, ahí bueno, hm parece que flote un poco, se siente blando. Ofrece un comportamiento un tanto ecléctico. Por un lado, en ciudad o incluso aquí a baja velocidad, se siente reboteón, se siente como muy duro, un poco incómodo. En cambio, a un ritmo un poco más alto, flota y se mueve y no da esa sensación de que va por el sitio. El coche lo sientes que está flotando en el carril.

Eh es un no sé, es un comportamiento muy muy muy raro. Pero bueno, es es así. ¿Qué vamos a hacer?

Cambia mucho en función del modo de conducción que selecciones de los tres disponibles: Eco, Normal o Power. Con el modo Eco, el motor queda limitado a 81,6 caballos y 190 Nm de par. En el segundo modo, el Normal, entrega 108,8 caballos y 210 Nm. Mientras que solo con el modo Power ofrece el rendimiento máximo de 136 caballos y 260 Nm. Cabe destacar que la velocidad máxima está siempre limitada electrónicamente a 135 km/h. No importa el modo que escojas.

Con los dos primeros modos, la respuesta del acelerador es muy progresiva, quizás en exceso, lo que supone presionarlo con bastante decisión para moverte a un ritmo normal. Mientras que con el Power, en cambio pasa a ser demasiado reactivo, llegando a ser incómodo con tirones que bueno, no hacen falta.

El tacto de frenos también tiene su miga porque, claro, como tiene una primera parte del pedal con frenada regenerativa, pues parece que no frene del todo. Y luego cuando termina entrando, quizás frena demasiado y los frenos se desbordan un poco, por lo que llega a pesar este coche que que es mucho.

Aquí quizás lo mejor es recurrir al modo B de la transmisión, este modo que hay aquí en casi todos los coches eléctricos e híbridos enchufables. Un modo en el que retiene mucho la propia transmisión cuando tú levantas el pie del acelerador. No es un modo de circular en plan un solo pedal, pero si te lo propones, si eres muy fino, puedes llegar a conducir perfectamente solo con el pedal derecho.

La Autonomía:

Por último, entre que el volante es pequeño y la dirección tiene mucha asistencia, bueno, hay que acostumbrarse también.

En un recorrido de prueba de 142 km combinando autopista, carreteras secundarias y algo de ciudad, el consumo medio fue de 19 kWh a los 100. Tras salir con un 100% de carga, regresé con apenas un 42% y una autonomía teórica de 84 km. Sin carga de equipaje y solo supone una autonomía de entorno a 220 km. Una cifra muy ajustada si la comparamos, por ejemplo, con la de un Kia Niro, un turismo tipo SUV compacto con un habitáculo y un maletero mucho más pequeños, pero que declara 460 km de autonomía y cuesta €27,400, casi €14,000 menos.

Conclusión:

En resumidas cuentas, estos monovolúmenes derivados de un vehículo comercial ligero siguen ofreciendo un amplio habitáculo, un maletero gigante. Ahora bien, la versatilidad que ofrecían antes a nivel de autonomía, cuando estaban animadas, al menos esta, había la opción antes con motor gasolina incluso con motor diésel, tenías autonomías de casi 800 km, 700. Ahora solo está disponible esta Peugeot e-Rifter como eléctrica 100% y la autonomía pasa poco de los 200 km. Además, antes estos coches costaban entorno a €18,000 o €20,000 y ahora cuestan el doble.

Bueno, ha cambiado un poco la película.

Preguntas Frecuentes:

1. ¿Es la Peugeot e-Rifter un buen coche para viajes largos?

No, la autonomía de la e-Rifter es limitada para viajes largos. Es más adecuada para trayectos cortos o como vehículo urbano.

2. ¿Qué ventajas ofrece la versión GT Electric frente a la versión térmica?

La versión GT Electric ofrece un diseño más moderno, mayor eficiencia y una experiencia de conducción más silenciosa.

3. ¿Cómo se comporta la Peugeot e-Rifter GT Electric en ciudad?

La suspensión es un poco dura, lo que puede resultar incómodo en ciudad.

4. ¿Es fácil de manejar?

La dirección con mucha asistencia y el volante pequeño pueden requerir un poco de adaptación.

5. ¿Cómo se compara la autonomía con otros coches eléctricos?

La autonomía de la Peugeot e-Rifter GT Electric es similar a la de otros coches eléctricos del segmento, pero hay opciones con autonomías más largas.

¿Qué opinas de la Peugeot e-Rifter GT Electric? ¿Te parece una buena opción para ti? ¡Deja un comentario y suscríbete al canal para no perderte los próximos análisis!