¿Por qué los coches eléctricos son tan caros? 🤔 El precio del futuro de la movilidad 🚗💨

¡Hola, apasionados del motor! Hoy vamos a hablar de un tema que está en boca de todos: el precio de los coches eléctricos.

Durante años, se nos ha dicho que en el momento en el que los coches eléctricos se popularicen y su producción se masifique, el precio de venta bajará hasta igualarse con el de los coches de combustión. Pero, ¿es esto realmente así?

La realidad es que, a pesar de la mayor oferta de coches eléctricos que ha existido nunca y unas ventas que en Europa ya rozan el 20% del mercado, los coches de batería siguen siendo muy caros, sobre todo comparados con sus equivalentes de combustión.

También es cierto que algunas marcas anuncian la llegada de eléctricos de bajo coste. Citroën acaba de presentar el nuevo C3, cuyo precio arrancará por debajo de los 24,000 euros, con un equipamiento muy básico, eso sí. Volkswagen ha anunciado que su ID.2 de segmento B, previsto para el año 2025, y que se fabricará en Barcelona, no superará los 25,000 euros. Y Renault, que en su momento anunció que el Renault 5, que veremos en su versión definitiva en el Salón de Ginebra en febrero, estaría también por debajo de esa cifra, adelanta ahora un precio de venta inferior a 20,000 euros para un futuro Twingo que debería llegar en 2026.

¿Serán capaces estas marcas de mantener los precios anunciados? ¿Qué debe suceder para que los eléctricos bajen finalmente de precio?

Hoy, en CochesNet, hablaremos del precio desmesurado de los coches eléctricos.

Un precio desmesurado

Vamos primero con la realidad del mercado. Si nos olvidamos de los cuadriciclos ligeros, rollo Citroën Ami, que cuestan 10,000 pavos, el coche eléctrico más barato es el Dacia Spring de 45 caballos que arranca, antes de Moves, en 19,590 euros. Un precio retocado a la baja tras el lanzamiento de la versión de 65 caballos.

El Spring es un Dacia, por lo tanto, es un coche desarrollado para que ofrezca solo lo imprescindible y pueda venderse al precio más bajo posible. Es un coche diseñado como modelo de gasolina para mercados emergentes, y que se ha electrificado de manera sobrevenida. Con una batería de 27.4 kWh, más pequeña que la de algunos híbridos enchufables, y una homologación para cuatro plazas. Un coche del segmento A, justito en calidades, confort y equipamiento, con una sola estrella sobre cinco en el Euro NCAP, y válido como segundo coche urbano siempre que tengamos un cargador en casa.

He dicho 19,590 euros. Un precio elevado para un coche que, si fuera de gasolina, con un motor de 65 caballos, no costaría más de 12,000 euros. Ya que, por ejemplo, el Sandero, más grande, mejor equipado y con motor GPL de 100 caballos, arranca en 13,790 euros. El Dacia no es más barato porque no le hace falta. Las ayudas a la compra en vigor en la mayoría de los países de la Unión Europea le dejan en un precio de entre 12,000 y 15,000 euros. Y esa es la clave de su moderado éxito en Europa, que sería mayor, dicen, si hubiera más unidades disponibles.

El Spring, de todas maneras, nos viene al pelo para explicar uno de los casos más curiosos de la industria europea: el del éxito de los Volkswagen Up! y e-Up! eléctricos, lanzados hace 4 años, y que el grupo Volkswagen liquidó de manera intempestiva cuando la demanda era elevadísima. De haberse mantenido esos coches a un precio de 20,000 euros, Dacia debería haber vendido el Spring a 15,000. De manera que a la marca rumana le vino de perlas que el Up! y el e-Up! desaparecieran.

Y es que el Dacia a 15,000 no es rentable. Como no lo eran el Up! y el e-Up! a menos de 20,000. Por cierto, que el Up! sigue en oferta en Alemania, pero a 28,000 euros.

Esos coches desaparecieron, o casi, no porque Volkswagen considerara que eran productos superados tecnológicamente, que esa la explicación oficial que se dio. De otro modo no los seguirían vendiendo en Alemania, sino porque cumplieron con el objetivo asignado por el grupo, que no era otro que evitar las colosales multas que Volkswagen habría tenido que pagar al no llegar a la media de emisiones exigida por la Unión Europea sin ellos.

Lanzados el ID.3, el ID.4 y sus congéneres de Audi, de Skoda y de Cupra, se pudo prescindir del Up! y el e-Up!, que se vendían claramente a pérdida. Y se vendían a pérdida porque de haberse vendido más caros, no se habrían vendido tantos, y si no se hubieran vendido tantos, la multa habría sido mucho mayor que las pérdidas acumuladas en la venta de esos coches por debajo de su coste. Que un grupo como Volkswagen no pudiera ganar dinero vendiendo a un precio razonable unos coches eléctricos más que amortizados…

Y que un Dacia de cuatro plazas y 45 caballos, que es el paradigma del low-cost automovilístico, cueste casi 20,000 euros, son dos indicadores de que los coches eléctricos, nos guste o no, son coches caros. ¿Cómo lo es que el Opel Corsa eléctrico más barato cueste el doble que el más barato de combustión? Pero no todas son malas noticias.

El mercado comienza a reaccionar

Sí es cierto que los eléctricos son caros, pero más allá de los anuncios de Citroën, Renault y Volkswagen acerca de los precios de sus futuros utilitarios, tenemos casos en que los eléctricos empiezan a tener unos precios que ya no son ninguna baratija. Un MG4 básico, un coche compacto eléctrico de segmento C, con las ofertas en vigor, sale con descuentos e incentivos por 25,480 euros, que se quedan en 18,450 con el Moves aplicado. BYD, otra marca china, tiene una versión del Dolphin por 24,480 euros, Moves descontado. El nuevo Volvo XC30 arranca en un precio de tarifa de 36,770 euros, y estamos hablando de un coche, presuntamente, premium, con un motor de 286 caballos. Y por supuesto, tenemos la bajada de precios de Tesla, que ofrece un Model 3 con 283 caballos y una autonomía de más de 500 km por 39,990, que se quedan en 32,990 si entregamos a cambio un coche para el desguace.

Pero el MG, el Dolphin y el Volvo son chinos, como el Spring, por cierto, y el Tesla es un coche de una marca que tiene unos gastos que el resto, marketing y red de ventas, por ejemplo, y que, y ojo que esto es importante, es nativa eléctrica. Como otras muchas, sobre todo chinas, que llegan, y llegarán en el futuro.

Estos precios han empezado a provocar reacciones en las marcas tradicionales. Renault ha rebajado 5,000 euros el precio del Megane E-Tech, que ahora cuesta desde 32,160 euros, 25,160 euros con Moves. Y Cupra, para no quedarse descolgada, ha hecho algo parecido con el Born, con un descuento que también roza los 5,000 euros, lo que ha dejado al Volkswagen ID.3, que debería ser más barato que el Born, a 3,000 euros por encima, pese a que ha bajado de precio en más de 2,000 euros con el último rediseño. Y es que Volkswagen ya ha anunciado que no puede bajar más los precios de sus eléctricos, porque no está en los volúmenes que había previsto, y sufre falta de demanda en un mercado que estaba acostumbrada a dominar con el Golf, y que esperaba también liderar con el ID.3, algo que no ha sucedido.

Y con Stellantis pasa lo mismo. Pese a trabajar con plataformas multienergía teóricamente más asequibles, vende sus coches eléctricos a precios muy elevados, lo que lastra, evidentemente, sus ventas. Y es que el mundo del automóvil está viviendo una transformación muy profunda.

Los que pensaban que la electrificación consistiría simplemente en la sustitución de un motor de combustión por un propulsor eléctrico, estaban muy equivocados.

La transformación a la que se enfrentan los grandes grupos automovilísticos, que llevan más de un siglo fabricando coches de combustión, es de unas dimensiones colosales, en serio.

Hasta ahora, las marcas, digamos, tradicionales, se habían limitado a ejercer de ensambladoras a la hora de fabricar coches eléctricos. Me explico.

Cuando se trataba de entrar en el mercado de los eléctricos, pongamos, por ejemplo, el de Renault con el Zoe, los directivos tenían muy claro que ese modelo era totalmente complementario a su oferta de coche térmico, y que por lo tanto había que recurrir a proveedores externos.

Se compraba un motor a Continental o a Siemens, y una batería a LG o a Panasonic, y se montaba el coche del que, con suerte, se venderían entre 5,000 y 10,000 unidades anuales, y la marca se colgaba la medalla verde y anunciaba que el futuro ya está aquí.

Para lanzar el Zoe, no hacían falta ni grandes inversiones, ni, sobre todo, una transformación radical de la compañía como la que se exige ahora. Porque ahora, la situación es diferente.

Empujadas por la intransigente normativa de la Unión Europea, decidida a imponer el coche eléctrico de batería a partir de 2035, las marcas deben convertir los coches eléctricos en su core business, es decir, en su principal ocupación.

Y para eso no bastará con comprar motores y baterías a compañías ajenas.

Las marcas de coches se diferencian unas de otras por el diseño y por las mecánicas. El diseño va a seguir siendo un elemento diferencial, pero para distinguirse de la competencia, a partir de ahora van a tener que desarrollar sus propios motores eléctricos, sus propias baterías eléctricas, y su propio software de gestión. Aunque sea aliándose con compañías tecnológicas no automovilísticas.

Y van a tener que hacerlo, porque hacer coches eléctricos se va a convertir a partir del año 2035 en la única posibilidad que tengan de seguir vendiendo coches en Europa.

Por eso, primero Geely, y luego Renault, curiosamente mediante un acuerdo con la propia Geely, han separado el negocio de la combustión del de la electrificación.

Renault, por ejemplo, ha creado Horse para los coches de combustión y Ampere para los eléctricos.

Y por eso, Stellantis ha creado una sociedad llamada Automotive Cells Company, a medias con Total, con la petrolera, para desarrollar baterías propias y dejar de comprarlas a la china CATL.

Y por eso Volkswagen anuncia una tecnología de baterías inédita para 2026, de la que no quiere dar detalles para evitar sustos.

Y por eso Hyundai y Kia trabajan en motores en los cubos de rueda, porque ahora hay que competir en campos totalmente nuevos, y ante especialistas en el tema como Tesla, o como las marcas chinas.

Es evidente que en una industria tan compleja a nivel logístico y de desarrollo de producto, un fabricante no puede producir coches de combustión hasta 2035, y al día siguiente pasar a fabricar coches eléctricos. La transformación de una tipología de vehículos a otra implica adaptar todo el proceso productivo, reconsiderar los contratos de proveedores, buscar otros nuevos, y, sobre todo, transformar los departamentos de desarrollo y de ingeniería en departamentos especializados en el desarrollo de coches eléctricos.

Por este motivo, los ingenieros mecánicos que ahora mismo trabajan en los grandes grupos automovilísticos, van a tener que ser sustituidos por nuevos ingenieros especializados en motores eléctricos, en baterías, y en software. Y ojo, porque un tipo que lleva 20 años desarrollando culatas, diseñando turbocompresores, y creando inyectores, no se le puede poner a programar centralitas de recarga. Hay que fichar a gente nueva, a mucha gente nueva.

Y en la producción sucederá algo parecido. Las actuales fábricas están pensadas para producir vehículos de combustión, y aunque es cierto que muchas se han adaptado para incluir en las cadenas de montaje ya coches eléctricos, las inversiones necesarias para transformar líneas completas de vehículos de combustión a vehículos eléctricos, son muy elevadas.

Por otra parte, sobrarán plantas de motores térmicos y de cajas de cambios, y habrá que construir nuevas fábricas para la producción tanto de celdas como de baterías completas.

Y es que las marcas tradicionales deben transformarse para hacer mejores motores y baterías que sus rivales, y de paso, prescindir en lo posible de la dependencia actual de las baterías chinas. Todo ello, además, en un contexto en el que deben de mantener la producción de vehículos convencionales para numerosos mercados, tanto europeos, de momento, como de otros continentes. Y con el añadido de la llegada de los fabricantes chinos, que entran en el mercado europeo con una generación de ventaja, en el ámbito de los eléctricos, unos costes de producción inferiores, y una menor necesidad de satisfacer a sus accionistas, puesto que, en la mayoría de los casos, se trata de empresas públicas.

Los grandes grupos automovilísticos deberán enfrentarse a todos estos cambios, y deberán financiarlos con, además, la incertidumbre generada por un mercado que no está siendo, ni mucho menos, tan receptivo a la electrificación como los responsables políticos habían previsto.

En los mercados del norte y el centro de Europa, la electrificación avanza, pero a un ritmo menor que el planificado, y en los países del sur y del este del continente, las ventas de coches eléctricos siguen sin arrancar.

Esto ha provocado que Volkswagen, por los motivos ya explicados, haya detenido en varias ocasiones la producción de sus coches eléctricos en sus plantas de Alemania, ante la falta de demanda, y que Ford, por ejemplo, se esté planteando su estrategia de electrificación con un retraso tras otro en el inicio de la producción de su primer modelo eléctrico europeo, el Explorer, y el frenazo a las anunciadas inversiones para electrificar la planta que tiene en Almussafes, en Valencia.

Va a ser muy difícil que la Unión Europea dé su brazo a torcer y se replantee el calendario de prohibición de los coches de combustión. La concesión del Euro 7 Lite, y las dificultades impuestas a los combustibles sintéticos más allá de 2035, parece inaugurar que la Unión Europea se mantendrá firme en la decisión adoptada, pese a los cada vez más insistentes rumores de posibles moratorias para algunos países.

No hay duda de que la industria automovilística vive la que es, posiblemente, la situación más comprometida de su historia en tiempos de paz. Si los grandes fabricantes son capaces de transformarse en productores de coches eléctricos, rebajar el precio de los modelos e imponerse a los nuevos fabricantes que llegan de China, podrán asegurar su continuidad. De lo contrario, su futuro no es precisamente halagüeño.

Entre otras cosas, porque el consumidor europeo ya ha demostrado, con el televisor que tiene en el salón de casa, con el ordenador con el que trabaja, o con el teléfono que lleva en el bolsillo, que es lo bastante pragmático como para elegir lo que mejor le convenga, sin dejarse influir por historias centenarias plagadas, en este caso, de excelentes motores de gasolina.

Es la ley del mercado, amigos, o tal como se están poniendo las cosas, la ley de la selva.

Preguntas Frecuentes

1. ¿Por qué los coches eléctricos son más caros que los de gasolina?

Los coches eléctricos son más caros debido a la tecnología que utilizan, que incluye baterías, motores eléctricos y software de gestión. Estos componentes son más complejos de fabricar que los motores de combustión y, por lo tanto, más costosos.

2. ¿Cuándo bajarán los precios de los coches eléctricos?

Los precios de los coches eléctricos irán bajando a medida que se masifique su producción y la tecnología se abarata. Sin embargo, es un proceso que llevará tiempo, y es posible que no veamos precios equiparables a los de los coches de combustión en el corto plazo.

3. ¿Qué hacen las marcas para reducir el precio de los coches eléctricos?

Las marcas están trabajando en optimizar la producción, buscando proveedores más económicos y desarrollando sus propias tecnologías de baterías y motores eléctricos. Además, las ayudas gubernamentales para la compra de vehículos eléctricos también ayudan a reducir el coste final para los consumidores.

4. ¿Es rentable la producción de coches eléctricos para las marcas?

Actualmente, la producción de coches eléctricos no es rentable para muchas marcas debido a los altos costes de desarrollo, producción y tecnología. Sin embargo, el futuro de la industria se inclina hacia la electrificación, por lo que las marcas están invirtiendo en este sector para asegurar su futuro.

5. ¿Qué podemos esperar del futuro de los coches eléctricos?

Se espera que la electrificación del sector automotriz continúe, con una mayor variedad de modelos disponibles y precios más competitivos. La tecnología también seguirá mejorando, con baterías de mayor autonomía y tiempos de carga más rápidos.

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